Renault Clio Kit Car
VIVE LE SPORT
Όταν έχεις ζήσει τα πάντα σε ένα χώρο που υπηρέτησες πιστά επί 35 χρόνια, ο
επίλογος παίρνει άλλες διαστάσεις. Τοποθετείται υπεράνω επιδόσεων και
συναγωνισμού.
«Μπροστάρης» ο Λεωνίδας. Μαζί του η Μαρία Κορρέ, ο Χρήστος Σμυρνιός, οι
συνεργάτες τους και η... Κλειώ.
Μεγάλα φτερά μπροστά, αεροτομή τύπου F1 πίσω, δίλιτρος κινητήρας με ροπή
τρίλιτρου και διάφορα άλλα.
«Το σπορ ζει» και η σοβαρότητα ήταν και παραμένει το κυρίαρχο στοιχείο.
Παίρνουμε γεύση από την εξελιγμένη Κλειώ και με την ευκαιρία υπενθυμίζουμε
την 35χρονη ιστορία του Λεωνίδα....
του Στράτη Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος, Θάνος Ηλιόπουλος
«Αλλάξαμε τη θέση οδήγησης για να φτάνεις, την απαλλάξαμε από τη σκόνη του
Ακρόπολις, διαλέξαμε δύο λάστιχα με μους και...δική σας».
Δε συνομιλείς στον ενικό με το Χρήστο Σμυρνιό, τη φυσιογνωμία που κρύβεται
πίσω από τα «αγωνιστικά του Λεωνίδα». Πρόκειται για έναν εξαιρετικό κύριο
με μεταπτυχιακές σπουδές σε αγωνιστικές εκδόσεις των Αουντι, Πόρσε, Ρενό
κ.λπ. Τα περί ευγενικής συμπεριφοράς είναι αποτέλεσμα φοίτησης σε άλλο
Πανεπιστήμιο όπου κοσμήτωρ ήταν και παραμένει ο οδηγός του, Λεωνίδας.
Ιδιοκτήτης-χειριστής των πολεμικών μηχανών που εξελίσσει και συντηρεί ο
Χρήστος με τους συνεργάτες του. Οι γνωστοί Κώστας Σμυρνιός, Γιάννης
Τσούρτης, Θανάσης Καλογερόπουλος και άλλοι 3-4 τεχνικοί με όρεξη, γνώσεις
και καθόλου ύφος.
Επί του προκειμένου μετά τη δικαιολογημένη 12μηνη αναμονή βρεθήκαμε με τη
βαμμένη κίτρινη Κλειώ σε έκδοση κιτ καρ στην Ανάβυσσο ακριβώς 4 ημέρες μετά
το Ράλι Ακρόπολις.
Το μπάκετ της Σπάρκο σε «περίπου καλή» θέση (το ιδανικό προέκυψε στη
συνέχεια) και πάμε αναγνωριστικά με το Χρήστο Σμυρνιό παραπλεύρως.
O επιλογέας έχει πιο κοντή και πιο ευχάριστη διαδρομή σε σχέση με το
Ουίλιαμς GR. A, ακολουθούμε τη κλασική διάταξη του H, φτάνουμε στην 6η
σχέση χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και όπως είμαστε «στη μεγάλη τη χαρά» ο
συνοδηγός μας πιάνει τον επιλογέα και περνάει την... 7η!
Επτάρι κιβώτιο, λοιπόν, αλλά μην τρομάζετε και κυρίως μην εντυπωσιάζεστε.
Αχρείαστη η έβδομη επιλογή. Οι 6 σχέσεις του κιβωτίου της FDD αρκούν. O
λόγος; O υπέροχος δίλιτρος 16 βάλβιδος κινητήρας. Κανένα πρόβλημα παρά τις
μακριές σχέσεις για καλύτερη αξιοπιστία στο Ράλι Ακρόπολις και... λάστιχα
«γαϊδούρια» (17-65-15) φορτωμένα με «μους». Τα ίδια με αυτά που
χρησιμοποιούν οι Σάινθ και Μάκινεν με τους κινητήρες των 300 και πλέον
ίππων. O κινητήρας του Κλειώ κιτ καρ σε έκδοση «ελληνικά-χωμάτινα Ράλι» δεν
αποδίδει περισσότερους από 240 ίππους αλλά ποιος ασχολείται... H δύναμη
εμφανίζεται από τις ελάχιστες και διατηρείται μέχρι τις μέγιστες
(στροφές...). Από τις 2-3.000 σ.α.λ. μέχρι τις 8.000 και πλέον, οπότε κάπου
εκεί λειτουργεί ο κόφτης. Δεν τον
συναντάς όσο και αν τον αποζητήσεις. Επιμένεις, θέλεις, αλλά το χέρι
ασυναίσθητα περνάει στην άλλη διάσταση. Μπορείς να τον συγκρίνεις μόνο
με... «ηλεκτρικό» κινητήρα, αν και πολλάκις θυμίζει υπερτροφοδοτούμενο.
Μάγοι οι γάλλοι τεχνικοί. Αλλωστε το έχουν αποδείξει στον ιερό ναό της F1
ταπεινώνοντας Ιταλούς, Γερμανούς, Βρετανούς και Ιάπωνες. Μεγάλη απώλεια η
αποχώρησή τους.
Βρισκόμαστε στην Ανάβυσσο με εξωτερική θερμοκρασία που αγγίζει τους 40
βαθμούς και προσπαθούμε να καταλάβουμε αυτή τη διαφορετική Κλειώ. Δείχνει
εύκολη και γοητευτική, αλλά γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι είναι και...
«καπριτσιόζα». Εξαιρετικά τα αμορτισέρ της Πρόφλεξ αλλά οι διαστάσεις του
αυτοκινήτου και η κατανομή του βάρους δεν αφήνουν περιθώρια για περάσματα
«όπως είσαι» στα λίγα (ευτυχώς) κομμάτια με «κατσαρό» οδόστρωμα. Χάρμα στο
πολύ καλό χώμα, χάρη και στη διαφορετική γεωμετρία της ανάρτησης, αλλά,
όταν ανασηκώνεται η ουρά, χρειάζεται προσοχή. Καλός φίλος η ελαστικότητα
του κινητήρα και τα φρένα. Ύπουλος φίλος η ανάρτηση και οι τεράστιοι
τροχοί, ενώ δε θα λέγαμε όχι σε ένα πιο κοντό διαφορικό. Σε πρώτο πρόσωπο
και σε συνδυασμό με τις ανοικτές καμπές και τις ευθείες της Αναβύσσου
καλοδεχούμενο το μακρύ διαφορικό. Τι γίνεται όμως σε κλειστές ειδικές
διαδρομές όπως αυτές του Ράλι Ακρόπολις; Διαβάστε από πρώτο χέρι την
απάντηση σε σχόλιο του Λεωνίδα.
Το δικό μας; Μας άρεσε η Κλειώ. Αλλωστε όλα είναι ωραία όταν πρόκειται για
αναγνωριστικούς γύρους με στόχο τη φωτογράφηση. Τα δύσκολα αρχίζουν όταν τα
πράγματα σοβαρεύουν και εμπλέκεσαι κάτω από άλλες συνθήκες. Απλά,
συμμετέχοντας σε αγώνα... Στην περίπτωσή μας δεν τίθεται τέτοιο θέμα και
απολαύστε Γιάννη Χρήστου (και Σούλας) Πανουργιά με «την» Κλειώ
προετοιμασμένη από «τους Σμυρνιούς» για ασφάλτινους αγώνες!
Αντί επιλόγου...
H τελευταία φράση ξεπερνάει την προοπτική στα χέρια του «πιτσιρικά» και
συνδέεται με τη δική μας δημοσιογραφική εμπειρία. Έχουμε επεξεργαστεί όλα
τα έργα τέχνης στη νεότερη ιστορία της μικρής ιδιωτικής αγωνιστικής ομάδας
που διαθέτει το αφεντικό της Μάβα. Σε κάθε περίπτωση τα συναισθήματά μας
μοιράζονται ανάμεσα στη μηχανή και στους ανθρώπους που τη φιλοτεχνούν. Στη
συγκεκριμένη περίπτωση και σε συνδυασμό με τις ιδιαιτερότητες του φετινού
Ράλι Ακρόπολις αλλά και του αυτοκινήτου, η ανθρώπινη πλευρά ξεπέρασε τη
γοητεία που εκπέμπει ο αριθμός «4» που προδίδει την αναλογία κιλών/ίππο. H
συμμετοχή στο φετινό Ράλι Ακρόπολις ήταν σπαζοκεφαλιά για οποιονδήποτε.
Πόσο μάλιστα για ένα μικτό πλήρωμα με τον χειριστή να ξεπερνάει τα 50 σε
ένα δύστροπο αυτοκίνητο που άλλοι δεν μπορούν να το μετακινήσουν στα 40
τους χρόνια, ενώ δεν μπορούν να το προετοιμάσουν και να το συντηρήσουν
εργοστασιακές ομάδες.
Αυτοί οι τύποι όλοι και όλοι 10-12 μαζί με το «ζευγάρι» και τον απαραίτητο
εφόλης της ύλης Γιώργο Χαριτόπουλο, μοιρασμένοι ανάμεσα στη Νέα Φιλαδέλφεια
και στο Χαλάνδρι κατάφεραν όχι μόνον να επιβιώσουν αλλά και τηρουμένων των
αναλογιών να εντυπωσιάσουν ειδικούς και μη. Αρκεί να παρακολουθήσεις τις
επεξηγήσεις του Χρήστου Σμυρνιού για το πώς βελτίωσε τις συνθήκες αλλαγής
ελαστικών και πόσο χάρηκε για το επιτυχημένο της διαδικασίας από το
πλήρωμα, για να αντιληφθείς ότι όλοι αυτοί οι άνθρωποι αισθάνθηκαν (και
είναι) νικητές. Αλλωστε, εμείς το χρησιμοποιήσαμε και σαν τίτλο. Vive le
sport!_ Σ.Χ.
ΛΕΖ
Υποστρέφει αλλά ελέγχεις. Ελαστικός κινητήρας, ιδανικές σχέσεις για
«Ανάβυσσο», φρένα για οπουδήποτε και ανάρτηση κιτ καρ. Γεωμετρία από την
«αρχή», χάρη στα μακριά ψαλίδια, γόνατα «τεράτα» ίδια με αυτά που
χρησιμοποιούν τα εξελιγμένα γκρουπ A είναι εκτός του κινητήρα, τα στοιχεία
που διαφοροποιούν από τα συμβατικά γκρουπ A.
Αεροτομή τύπου γκρουπ B. Το χαρακτηριστικό των κιτ καρ.
Διακριτική υποστήριξη άμεσα συνδεμένη και με τις δραστηριότητες της MABA.
Εισαγωγή αέρα στην οροφή, για την καλύτερη «λειτουργία» του πληρώματος.
O κανονισμός των κιτ καρ επιτρέπει τη βελτίωση του κινητήρα. Το μπλοκ και η
κεφαλή δε διαφέρουν από το Κλειώ Ουίλιαμς αλλά η τροφοδοσία γίνεται με
ξεχωριστό σύστημα ψεκασμού για τους τέσσερις κυλίνδρους κάτι που επιτρέπει
την ξεχωριστή ρύθμιση και του μίγματος καυσίμου-αέρα σε κάθε κύλινδρο. O
κεντρικός έλεγχος γίνεται με σύστημα της Μαγκνέτι Μαρέλι και εν λειτουργία
βασικό πλεονέκτημα του συνόλου είναι η ελαστικότητα.
Αμορτισέρ-ελατήρια της Πρόφλεξ μπροστά-πίσω (χρησιμοποιήθηκαν και
Μπιλστάιν) και φρένα μεγάλων διαστάσεων της Αλκον ίδια με του Ουίλιαμς.
Στην άσφαλτο χρησιμοποιούνται ακόμη μεγαλύτερα φρένα.
Για την περίσταση κιβώτιο 7 σχέσεων με συμβατικό επιλογέα.
Στο εσωτερικό όλα τα απαραίτητα και ακόμη περισσότερα. Ό,τι καλύτερο για
την πληροφόρηση του πληρώματος αλλά και των τεχνικών.
Προσοχή στη λεπτομέρεια για τη διευκόλυνση του πληρώματος. Ώριμος οδηγός,
κυρία παραπλεύρως, αλλά κανένα πρόβλημα...
Λίγο πιο μπροστά, λίγο πιο πίσω, τελικά βρέθηκε η σωστή θέση και οδηγήσαμε
ή τουλάχιστον προσπαθήσαμε.
Καθιερώθηκε πλέον η συνάντησή μας (και του K.K.) με το Χρήστο Σμυρνιό
αμέσως μετά το P. A. Τον επόμενο χρόνο με Μεγκάν; Ίδωμεν...
«ΛΕΩΝΙΔΑΣ»
35 XPONIA ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ
30 ΡΑΛΙ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ (18 τερματισμοί)
Αγωνιστική πορεία που εμπνεόταν από το πάθος για το αυτοκίνητο, την
τεχνολογία και την περιπέτεια και καταστέλλονταν κατά διαστήματα από την
πίεση πολλών επαγγελματικών υποχρεώσεων.
Ξεκίνησε το 1963 στην Ανάβαση Ριτσώνας με ένα NSU Prinz και το ψευδώνυμο
«Υψηλάντης» και συνέχισε μέχρι το 1983, οπότε σταμάτησε η συστηματική
εμπλοκή στους αγώνες με ένα «επεισοδιακό» φινάλε και το 10ο πρωταθληματικό
τίτλο. Συνοδηγός του η Τώνια Παυλή και όπλο τους το κίτρινο Ρενό 5 Τούρμπο.
Στο παραπάνω διάστημα συμμετέχει σε όλες τις μορφές των αγώνων. Αναβάσεις,
αγώνες ταχύτητας και ράλι. Χαρακτηριστικά, το 1967 είναι Πρωταθλητής
Ταχύτητας και Ράλι και παίρνει τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Αναβάσεων!
Τον ίδιο χρόνο με συνοδηγό τον Νίκο Ζουμπρούλη και ένα NSU TT τερματίζουν
3οι γενικής στο Ράλι Ακρόπολις και 1οι Έλληνες. Αποτέλεσμα που υπολείπεται
μόνο από τις δύο δεύτερες θέσεις των Σιρόκο-Μίλτου Ανδριόπουλου με Αλπίν
Ρενό A110 το 1975 και 1976.
Πάνω από όλα όμως τον συγκινούσε η «δοκιμασία» των Ράλι. Ανεξάντλητες
διαφοροποιήσεις, σοβαρή προετοιμασία, μεγάλη διάρκεια, ποικιλόμορφες
απαιτήσεις για τέλεια φυσική κατάσταση, δράση και τακτική, ήταν και είναι
τα αγαπημένα του στοιχεία. H δυνατή έλξη της αναζήτησης της περιπέτειας τον
έκανε πολλές φορές (τις περισσότερες από κάθε άλλο έλληνα αγωνιζόμενο) να
συμμετέχει με πολλές διακρίσεις σε αγώνες Ράλι στην Τουρκία, Βουλγαρία και
την αγαπημένη του Κύπρο.
Νικητής του Διεθνούς Ράλι Αιγαίου 1972 με συνοδηγό τον Τάκη Πιρπιρή και την
Porsche 911, 2ος γενικής στο Διεθνές Ράλι Αγαίου στην Τουρκία το 1973 με
Audi 80 και συνοδηγό τον Γιάννη Λέκκα, καλύτερο ελληνικό πλήρωμα στο
ελληνοτουρκικό ράλι 1974 με συνοδηγό τον Τάκη Πιρπιρή. Πρώτος μέχρι και την
τελευταία ειδική στο διεθνές Ράλι «Ηebros» της Βουλγαρίας το 1982 με
συνοδηγό την Τώνια Παυλή. Τέταρτος στο Διεθνές Ράλι Κύπρου το 1979 με το
μικρό Ρενό 5 Alpine, και συνοδηγό τον Αντρέα Αρκέντη. Νικητής του αγώνα
ήταν ο Vatanen και τότε δεν έλειψαν τα κολακευτικά σχόλια του έγκυρου
Auto-Journal.
Επικές συμμετοχές σε μαραθώνιους αγώνες που κρατούσαν 2 ή 3 ημέρες και
νύχτες και η συμμετοχή των συνοδηγών ήταν παραπάνω από μια βοήθεια. Ήταν
μεράκι, αυταπάρνηση, πάθος και συντροφικότητα.
Μετά το 1983 άρχισε μια διαφορετική σχέση με το σπορ που πηγάζει από τη
νοσταλγία, την ανάγκη για περιπέτεια και, γιατί όχι, επιβεβαίωση.
Σε μία μοναδική εμφάνιση το Νοέμβριο του 1984 με το Ρενό 5 Τούρμπο και
συνοδηγό την Τώνια Παυλή, κερδίζoυν το Ράλι Σκορπιός, έπειτα απουσία ενός
χρόνου. Έκτοτε κάθε χρόνο συμμετέχει στο Ράλι Ακρόπολις, ενώ το 1988 σε μια
έξοδο-έκπληξη κερδίζει το διεθνές Ράλι Vidin με τη Μαρία Παυλή-Κορρέ και τη
BMW M3. Είναι η πρώτη φορά που ελληνικό πλήρωμα κερδίζει αγώνα που μετρά
στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα!
Φέτος ο Λεωνίδας με τη συνοδηγό του ? των τελευταίων 8 ετών ? M.
Παυλή-Κορρέ, έκανε με το Renault Clio Maxi την τριακοστή εμφάνιση στο Ράλι
Ακρόπολις με έναν επιτυχή τερματισμό, κλείνοντας 34 χρόνια παρουσίας στους
αγώνες αυτοκινήτου.
Έπεται συνέχεια; _4T.
ΛΕΖ
Τα έχει «δει όλα» ο Λεωνίδας (άλλοτε «Υψηλάντης») στους ελληνικούς αγώνες.
Αγαπημένη του μορφή αγώνων τα ράλι όπου οδήγησε NSU, Πόρσε (φωτ.), Αουντι
και Ρενό. Συνοδηγοί του οι Νίκος Ζουμπρούλης, Κώστας Φερτάκης, Αντρέας
Αρκέντης, Σωτήρης Κοκκίνης, Τώνια Παυλή, Γιάννης Χάλαρης και Μαρία Παυλή-
Κορρέ. Τεχνικοί το πάλαι ποτέ ο Κώστας Βάντζος και τα τελευταία 20 χρόνια ο
Χρήστος Σμυρνιός με τους συνεργάτες του.
Με τον δικό μας Τάκη Πιρπιρή και το Αουντι 80 GL. Συνοδηγός, δημοσιογράφος
και αυτοκίνητο γκρουπ 2 εξελιγμένο από ελληνικά χέρια.
Ποιος δε θυμάται τις Πόρσε Ζενίτ (φωτ.) και Μεταξά στο Τατόι και όχι
μόνον...
Το 1983 με την Τώνια Παυλή και το Ρενό 5 Τούρμπο. Δύναμη-ροπή αλλά και
δύστροπη οδική συμπεριφορά. Πρωτάθλημα Ράλι αλλά και νίκη στο Σκορπιός παρά
τη 12μηνη αποχή.
Χωμάτινα αλλά και ασφάλτινα Ράλι. Στη φωτ. με το Σώτο Κοκκίνη, νικητές στο
Παναθηναϊκό Ράλι του 1982.
Από το μπάκετ...
Στο 30ο του Ράλι Ακρόπολις, ο Λεωνίδας διακρίθηκε παρά τις ιδιαιτερότητες
του αγώνα λόγω των νέων κανονισμών. Με συνοδηγό τη Μαρία Παυλή-Κορρέ και
«όπλο» ένα Ρενό Κλειώ κιτ καρ όχι μόνον τερμάτισαν στη 18η θέση αλλά
πολλάκις ήταν και μέσα στη μάχη της F2!
O ίδιος από το μπάκετ του οδηγού μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του, ενώ δεν
αποφεύγει τις συγκρίσεις με το παρελθόν....
Αλλοτε και τώρα...
Είναι γεγονός ότι στη μακρόχρονη διαδρομή μου μέσω των ράλι γνώρισα όλες
τις μορφές των «σχεδιασμών» και «φιλοσοφιών».
H προτίμησή μου είναι οι παλιοί αγώνες μεγάλης διάρκειας και πραγματικών
περιπετειών, που απαιτούσαν γρήγορη οδήγηση, γνώσεις και τεχνική, ενώ την
ίδια στιγμή η αντοχή, το θάρρος και η αυταπάρνηση έπαιζαν μεγάλο ρόλο.
Ακόμα θυμάμαι με ρίγος και συγκίνηση σε ορισμένα «Φθινοπωρινά Ράλι» το
1965, 1966, 1967, 1968 που οι καιρικές συνθήκες τα μετέτρεπαν σε σκληρά και
απρόβλεπτα όπως ένα Ακρόπολις της αντίστοιχης εποχής. Επικά νυχτερινά
περάσματα στη Λιλαία, στο Κέδρο και στο Πισοδέρι με χιόνια και λάσπες και ο
αγώνας «μετρούσε» από το πόσα αυτοκίνητα έμεναν σε μία μόνο διαδρομή: 8,10,
ή 12!
Όμως οι καιροί άλλαξαν, και οδηγηθήκαμε αναπόφευκτα στη σημερινή μορφή
αγώνων όπου οι νέοι κανονισμοί και η ταυτόχρονη εξέλιξη της τεχνολογίας
μετέτρεψαν τους αγώνες Ράλι σε «σπριντ διάρκειας» με τρομερές ταχύτητες και
αυστηρή επιτήρηση.
Προσωπικά, έχω προαρμοσθεί και συνεχίζω να βρίσκω ευχαρίστηση και
ικανοποίηση, ενώ ταυτόχρονα ομολογώ ότι η σημερινή μορφή του ράλι Ακρόπολις
είναι ανελέητη για τα αυτοκίνητα και ηπιότερη για τα πληρώματα.
CLIO MAXI...
Δυο λόγια για το Ρενό Κλειώ Μαξί (κιτ καρ). Επειδή εκ του περιορισμένου
χρόνου των δοκιμών και της ιδιομορφίας της πίστας (σκληρό χώμα - επίπεδο
έδαφος κ.λπ.) καθόλου αντιπροσωπευτικής των διαδρομών ενός Ράλι Ακρόπολις,
δεν είναι δυνατόν να προκύψει ολοκληρωμένη άποψη, θέλω να σημειώσω:
Το Ρενό Κλειώ Μαξί κρίνεται αντικειμενικά πολύ αξιόπιστο και μέτρια
αποδοτικό για χωμάτινα Ράλι, γι? αυτό υπάρχουν ελάχιστα Κλειώ Μαξί στους
αγώνες Ράλι (εκ των οποίων 2 στην Πορτογαλία και ένα στην Ελλάδα). Τα
αυτοκίνητα της Πορτογαλίας που ανήκουν στο εργοστάσιο δεν είχαν καμία μέχρι
τώρα ιδιαίτερη επιτυχία, ενώ στην Ελλάδα επίσης.
O κύριος λόγος είναι τεχνικός (πίσω ανάρτηση-γεωμετρία). Συγκεκριμένα το
Μαξί φορά λάστιχα 205x65x15 μπροστά-πίσω που συνιστούν τεράστια μάζα και
βάρος, την οποία τα μικρής διαδρομής λοξά τοποθετημένα αμορτισέρ δεν
μπορούν να «διαχειρισθούν».
Το αυτοκίνητο αναπηδά συνέχεια πίσω στον κακό δρόμο, ενώ, όταν έχει χαλίκια
και «μπόσικο» χώμα, κάνει ζιγκ-ζαγκ. Στο πολύ καλό οδόστρωμα (Στείρι,
Ζεμενό, Αλουμίνιο) οι πίσω τροχοί δεν περνούν πάνω από τις ανωμαλίες αλλά
κοντράρουν και στραβώνουν τον πίσω άξονα. Σε όλες τις περιπτώσεις τα
αμορτισέρ κουράζονται εύκολα.
Χωρίς τους νέους κανονισμούς που αφορούν τις αλλαγές ελαστικών, με τη χρήση
πιο στενών ελαστικών πίσω (όπως το Κλειώ Ουίλιαμς που φορά στενότερα και
χαμηλότερα) μειώνονται οι μεγάλες μάζες και το αυτοκίνητο έχει καλύτερη,
πιο φιλική συμπεριφορά.
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε τα ίδια προβλήματα στο RAC, όπου κατά την
παρατήρηση και του Γιάννη Κωνσταντακάτου (έμπειρος θεατής), αναπηδούσε,
σπινάριζε, πήγαινε αργά και με ζιγκ-ζαγκ!
Τέλος, υπήρξε ατυχής επιλογή (κατ? ανάγκη λόγω ζημιάς του προηγούμενου
κιβωτίου στο Ολύμπιο) τόσο στις 7 ταχύτητες (άχρηστες για ένα Ράλι
Ακρόπολις) όσο και στις σχέσεις (πολύ μακριές ιδανικές για ασφάλτινα ράλι).
Για τους ανωτέρω λόγους το «κίτρινο» Κλειώ Μαξί θα μετατραπεί σε αυτοκίνητο
με δυνατότητες συμμετοχής σε ασφάλτινους αγώνες, σε έναν χώρο όπου
διακρίθηκε το Κλειώ διεθνώς και διακρίνεται το Μεγκάν._
Λεωνίδας
Ρενό Κλειώ Μαξί κιτ καρ και στο χώμα και μάλιστα στο Ράλι Ακρόπολις χάρη
στους Λεωνίδα-Μαρία Παυλή Κορρέ που κατετάγησαν στην τρίτη θέση της
κατηγορίας F2.
Δύστροπο αλλά διαβολικά αξιόπιστο. Οι επεμβάσεις των τεχνικών περιορίστηκαν
στις αλλαγές αμορτισέρ και σε δύο αλλαγές του πίσω άξονα.
Ήταν το 30ο Ακρόπολις του οδηγού και το 9ο της συνοδηγού του. Επόμενος
στόχος;
H αυλαία έπεσε και οι πρωταγωνιστές συγχαίρονται. «Χρήστο, ευχαριστώ...» O
Λεωνίδας στο Χρήστο Σμυρνιό.
Ακόμα πιο ελκυστικό
Δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλάξει ένα επιτυχημένο και ελκυστικό σχήμα
όπως αυτό του Ρενό Κλειώ. Απλά, προκειμένου το ιδιαίτερα δημοφιλές γαλλικό
αυτοκίνητο να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία έναντι στους ανταγωνιστές του,
έπρεπε να ανανεωθεί μερικώς.
Οι αισθητικής φύσεως αλλαγές που έγιναν, παρόλο που δεν είναι εκτεταμένες
?κι αυτό να μην αλλοιωθεί ο ιδιαίτερος χαρακτήρας του Κλειώ? κατορθώνουν να
του προσδώσουν μια ακόμα πιο σύγχρονη εμφάνιση, που γίνεται άμεσα αποδεκτή
απ? όλους.
Έτσι, μπροστά υπάρχουν πλέον νέοι προβολείς καινούριας σχεδίασης, με
ενσωματωμένα φλας. Η ενσωμάτωση των τελευταίων στους προβολείς είχε σαν
συνέπεια την αύξηση της συνολικής επιφάνειας των μπροστινών φωτιστικών
σωμάτων, με αποτέλεσμα να δείχνουν πιο σύγχρονα, και να συμβάλλουν στη
βελτίωση της συνολικής εικόνας του αυτοκινήτου.
Η αλλαγή στους προβολείς συνοδεύτηκε και από αλλαγές στο μπροστινό καπό, το
οποίο πλέον δεν περιλαμβάνει τμήμα της μάσκας, όπως συνέβαινε μέχρι
πρότινος. Διαφοροποιημένοι είναι και οι προφυλακτήρες του καινούριου Κλειώ.
Δεν υπάρχουν πια οι ραβδώσεις κάτω από τους προβολείς, με αποτέλεσμα να
δείχνουν πιο στιβαροί, εντύπωση που ενισχύεται και από το πιο καμπύλο σχήμα
τους. Στους προφυλακτήρες ενσωματωμένες είναι οι απαραίτητες για τη σωστή
λειτουργία του κινητήρα εισαγωγές αέρα, οι πρόσθετοι προβολείς ομίχλης που
βρίσκονται στα άκρα, και με τη σειρά τους συμβάλλουν στη δυναμική εμφάνιση
του αυτοκινήτου, καθώς και ένα φαρδύ προστατευτικό, που είναι η νοητή
προέκταση των πλαϊνών προστατευτικών.
Φυσικά, ανάλογο προστατευτικό έχει και ο πίσω προφυλακτήρας που συνδυάζεται
αρμονικά με το όλο στιλ του αυτοκινήτου. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι για
ακόμα καλύτερα αισθητικά αποτελέσματα από την έκδοση Luxe οι προφυλακτήρες
του νέου Κλειώ είναι βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος.
Στο μέσον περίπου της μεταλλικής επιφάνειας της τρίτης ή πέμπτης πόρτας του
νέου Κλειώ, και ακριβώς κάτω από το παρμπρίζ, βρίσκεται το τρίτο φως των
στοπ, το σχήμα του οποίου μάλιστα είναι ίδιο με αυτό των πίσω φωτιστικών
σωμάτων.
Τέλος ο πιο νεανικός και δυναμικός χαρακτήρας του νέου Κλειώ
αντικατοπτρίζεται και στο νέο λογότυπο, που εξακολουθεί να βρίσκεται στο
κάτω μέρος της τρίτης ή πέμπτης πόρτας.
Επιτυχημένες λοιπόν οι αισθητικής φύσεως επεμβάσεις στο νέο Κλειώ, αφού ο
σχεδιαστής κατόρθωσε να εξελίξει αρμονικά, αλλά παράλληλα και καθόλου
κραυγαλέα το όμορφο και διαχρονικό του σχήμα. Οι καμπύλες του αμαξώματος το
κάνουν ακόμα πιο ελκυστικό, ακόμα πιο συμπαθητικό, ακόμα πιο χαρούμενο και
νεανικό.
Ένα Clio για όλους
Η γκάμα του νέου Κλειώ είναι πλέον πιο πλήρης από ποτέ, αφού πράγματι
διαθέτει ένα μοντέλο για κάθε γούστο.
Clio be bop
Αποτελεί τη βάση της γκάμας, τόσο από πλευράς εξοπλισμού όσο και από
οικονομικής απόψεως. Διατίθεται με τρεις ή με πέντε πόρτες ενώ η κίνησή του
εξασφαλίζεται από το νέο κινητήρα των 1,2 λίτρων της Ρενό, ο οποίος
αποδίδει 60 ίππους. Ο συγκεκριμένος κινητήρας μπορεί να συνδυαστεί και με
το σύστημα Easy, δηλαδή τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη της Ρενό, ο οποίος
καταργεί ουσιαστικά το πεντάλ του συμπλέκτη και απαλλάσσει τον οδηγό από
μια κουραστική διαδικασία, ειδικά μέσα στην πόλη. To Clio Easy είναι
ιδανικό και για τους νέους οδηγούς, αφού αποτελεί σημαντικότατη βοήθεια
κατά τα πρώτα τους βήματα ενώ πλεονεκτεί σαφώς έναντι ενός συμβατικού
αυτόματου κιβωτίου. Είτε με το σύστημα Easy είτε χωρίς αυτό, το be bop
αποτελεί την πιο νεανική έκδοση του νέου Κλειώ. Οι τιμές του ξεκινούν από
3.280.000 για την τρίθυρη και 3.380.000 δραχμές για την πεντάθυρη έκδοση.
Clio Luxe
Εδώ ο νέος κινητήρας των 1200 κ.εκ. και των 60 ίππων της Ρενό συνδυάζεται
με ακόμα πιο πλούσιο βασικό εξοπλισμό σε σχέση με το be bop.
Η έκδοση Luxe ξεχωρίζει εξωτερικά από τους βαμμένους στο χρώμα του
αμαξώματος προφυλακτήρες και βέβαια προσφέρεται με τρεις ή πέντε πόρτες. Ο
στάνταρ εξοπλισμός του περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειρισμό ενσωματωμένο στο κλειδί,
σύστημα ακινητοποίησης (immobilizer), στερεοφωνικό ηχοσύστημα με χειρισμό
από το τιμόνι και αντικλεπτικό κωδικό, ηλεκτρονικό στροφόμετρο και
διαιρούμενο πίσω κάθισμα.
Το Clio Luxe μπορεί να εξοπλιστεί, τόσο με υδραυλικό τιμόνι όσο και με το
σύστημα Easy, οπότε η κίνηση μέσα στην πόλη γίνεται πέρα από άνετη και
εύκολη.
Η τιμή του τρίθυρου Clio Luxe είναι 3.680.000 δραχμές και του πεντάθυρου
3.780.000.
Clio Cover
H κορυφαία από πλευράς παθητικής ασφάλειας? έκδοση του νέου Κλειώ, αφού
στο βασικό του εξοπλισμό περιλαμβάνονται τόσο οι αερόσακοι για οδηγό και
συνοδηγό όσο και το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ABS.
Στάνταρ είναι και το υδραυλικό τιμόνι, όπως και οι προβολείς ομίχλης, αλλά
και τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειρισμό
κ.ο.κ.
Το Clio Cover διατίθεται μόνο με πεντάθυρο αμάξωμα και κινείται από το
γνωστό πολύ καλό κινητήρα 1400 κ.εκ. της γενιάς Energy της Ρενό, ο οποίος
αποδίδει 80 ίππους.
Το Clio Cover κοστίζει 4.500.000 δρχ.
Clio Clima
Πρόκειται για την πιο «δροσερή» έκδοση του Κλειώ, αφού στο βασικό της
εξοπλισμό περιλαμβάνεται το εργοστασιακό σύστημα κλιματισμού. Το
πρωτοποριακό σύστημα κλιματισμού της Ρενό, ειδικά σχεδιασμένο για κινητήρες
μικρού κυβισμού, συνδυάζεται και με τους δύο κινητήρες της γενιάς Energy,
το μικρό των 1171 κ.εκ. και των 60 ίππων και το μεγάλο των 1,4 λίτρων και
80 ίππων.
Στην έκδοση Clima των 1400 κ.εκ. στάνταρ είναι και το υδραυλικό τιμόνι, που
σ? αυτή των 1,2 λίτρων προσφέρεται ως έξτρα. Φυσικά η πιο «δροσερή» έκδοση
του Clio προσφέρεται τόσο με τρίθυρο όσο και με πεντάθυρο αμάξωμα. Η τιμή
των τρίθυρων είναι 3.830.000 δραχμές για το 1,2, 4.200.000 δραχμές για το
1,4, ενώ οι πεντάθυρες εκδόσεις κοστίζουν 3.930.000 και 4.300.000
αντίστοιχα.
Clio S
S όπως σπορ. Καλά το καταλάβατε ότι πρόκειται για την πιο σπορτίφ έκδοση
του νέου Κλειώ. Οι επιδόσεις εδώ εξασφαλίζονται από τον κινητήρα των 1400
κ.εκ. και των 80 ίππων, ενώ ο σπορ χαρακτήρας του αποκλειστικά τρίθυρου
αμαξώματος τονίζεται και άλλο από τους στάνταρ προβολείς ομίχλης, την πίσω
αεροτομή, αλλά και τις σπορ σιδερένιες ζάντες. Στο εσωτερικό υπάρχουν
καθίσματα τύπου μπάκετ και σπορ τιμόνι τριών ακτίνων, ενώ για την προστασία
του αυτοκινήτου φροντίζει το σύστημα ακινητοποίησης (immobilizer). Φυσικά
στάνταρ είναι και το υδραυλικό τιμόνι.
Η τιμή του Clio S είναι 3.950.000 δραχμές.
Ασφαλές απ? όλες τις απόψεις
Όπως και στα άλλα μοντέλα της έτσι και στο νέο Κλειώ η Ρενό γράφει την
ΑΣΦΑΛΕΙΑ με κεφαλαία γράμματα, δίνοντας έμφαση τόσο στην παθητική όσο και
στην ενεργητική, ενώ δεν ξεχνάει και την προστασία έναντι της κλοπής.
Παθητική ασφάλεια
Η Ρενό βελτιώνει συνεχώς την παθητική ασφάλεια των μοντέλων της με τη
βοήθεια πολλαπλών δοκιμών πρόσκρουσης, των γνωστών crash-test. Με βάση τα
συμπεράσματα από τις δοκιμές αυτές στο νέο Κλειώ, η Ρενό ενίσχυσε το
δάπεδο, χρησιμοποιώντας ελάσματα πάχους 0,97 χιλιοστών, από 0,62 χιλιοστά
που χρησιμοποιούνταν μέχρι πρότινος. Η ενίσχυση είχε σαν συνέπειαν το
δάπεδο του νέου Κλειώ να παρουσιάζει μεγαλύτερη αντίσταση στην παραμόρφωση,
ενώ ακόμα πιο σημαντικό είναι το ότι μειώθηκε κατά 40 εως 50 χιλιοστά η
μετατόπιση των μηχανικών μερών προς το θάλαμο των επιβατών σε μια
ενδεχόμενη πλαγιομετωπική σύγκρουση. Παράλληλα ενισχύθηκε και το πλαίσιο
των μπροστινών θυρών με λαμαρίνα πάχους 2 χιλιοστών για ακόμα μεγαλύτερη
ανθεκτικότητα του αμαξώματος σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. Βέβαια,
όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, έχουν διατηρηθεί οι ενισχύσεις στις
πόρτες για επιπλέον προστασία σε περίπτωση πλευρικών συγκρούσεων.
Το νέο Κλειώ μπορεί να εξοπλιστεί με αερόσακους ασφαλείας, τόσο για τον
οδηγό (χωρητικότητας 50 λίτρων), όσο και για το συνοδηγό
(100 λίτρων).
Ακόμα όμως και αν δεν υπάρχει το σημαντικό αυτό μέτρο ασφαλείας το κάλυμμα
του τιμονιού είναι διαμορφωμένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να επιτρέπει μια
διαδρομή παραμόρφωσης 70 χιλιοστών, που έχει σαν συνέπεια την αποφυγή
σοβαρών τραυματισμών στο κεφάλι.
Ο εξοπλισμός ασφαλείας του νέου Κλειώ συμπληρώνεται από τους πυροτεχνικούς
προεντατήρες για τις ζώνες ασφαλείας των μπροστινών καθισμάτων, οι οποίοι
ενεργοποιούνται σε μόλις 4 χιλιοστά του δευτερολέπτου (από 10 μέχρι
πρότινος), ενώ η λειτουργία τους ελέγχεται από ηλεκτρονικό υπολογιστή.
Μέριμνα έχει ληφθεί πάντως και για την ασφάλεια των επιβατών από τυχόν
βαριά αντικείμενα που βρίσκονται στο πορτ-μπαγκάζ, σύμφωνα και με τις νέες
ισχύουσες οδηγίες. Για το σκοπό αυτό έχει ενισχυθεί η πλάτη του πίσω
καθίσματος με ένα τρίτο σημείο στήριξης, ενώ για τη μεγαλύτερη ασφάλεια
όσων κάθονται στο πίσω κάθισμα υπάρχουν και εκεί προσκέφαλα.
Ενεργητική ασφάλεια
Πρωταρχικός παράγοντας της ενεργητικής ασφάλειας είναι το φρενάρισμα και
στον τομέα αυτό η Ρενό έδωσε ιδιαίτερη σημασία.
Έτσι, τα φρένα του νέου Κλειώ είναι πλέον πιο αποτελεσματικά στην αρχή της
διαδικασίας επιβράδυνσης, καθώς έχει αυξηθεί η θεωρητική σχέση ενίσχυσης,
ενώ η αντλία υποβοήθησης με διάμετρο 8'' χρησιμοποιείται πλέον σε όλα τα
μοντέλα της γκάμας. Όλη η γκάμα του νέου Κλειώ μπορεί να εξοπλιστεί με
σύστημα ABS, το οποίο συνδυάζεται με δίσκους και στους τέσσερις τροχούς.
Ένας άλλος παράγοντας ενεργητικής ασφάλειας είναι η οδική συμπεριφορά και
εδώ το Κλειώ παίρνει άριστα. Αλλωστε, ο τομέας αυτός ήταν πάντοτε ένα από
τα δυνατά και χαρακτηριστικά του σημεία.
Έτσι το νέο Κλειώ διατηρεί σταθερή την τροχιά του ανεξάρτητα από την
κατάσταση του οδοστρώματος, εμφανίζει μικρή ευαισθησία στον πλάγιο άνεμο,
ενώ στις στροφές είναι ακριβές και προβλέψιμο συμβάλλοντας έτσι τόσο στην
ασφάλεια όσο και στην οδηγική ευχαρίστηση.
Στις στροφές επίσης το Κλειώ είναι απόλυτα ζυγισμένο. Εμφανίζεται ελαφρά
υποστροφικό στην επιτάχυνση και ελαφρώς υπερστροφικό αν ο οδηγός σηκώσει το
πόδι του από το πεντάλ του γκαζιού. Η καλή του κατευθυντικότητα έχει
επιτευχθεί, τόσο λόγω της ακαμψίας του πλαισίου όσο και λόγω της σωστής
ρύθμισης των αναρτήσεων, και της ποιότητας υπολογισμού των κατασκευών. Με
τη σειρά του στην οδική συμπεριφορά, και πιο συγκεκριμένα στη σχεδόν
αμελητέα επίδραση των πλάγιων ανέμων, συμβάλλει και το αεροδυναμικό προφίλ
του νέου Κλειώ.
Πέρα όμως από οδική συμπεριφορά το Κλειώ προσφέρει και ιδιαίτερη άνεση από
την ανάρτησή του, αφού σπάνια οι ανωμαλίες του οδοστρώματος θα γίνουν
αντιπληπτές από τους επιβάτες του. Παράλληλα έχει μειωθεί σαφώς και το
επίπεδο θορύβου του, γεγονός που οφείλεται και στην εκτεταμένη χρήση
μονωτικών υλικών σε διάφορα σημεία του αμαξώματος, στον εντελώς νέο
κινητήρα των 1,2 λίτρων, αλλά και στον περιορισμό των κραδασμών και
συντονισμών από τους κινητήρες γενικότερα.
Για την προστασία από τους επιτήδειους, πολλές από τις εκδόσεις του νέου
Κλειώ διαθέτουν σύστημα ακινητοποίησης (immobilizer), το οποίο σε συνδυασμό
με τα μέτρα που έχουν ληφθεί για την παθητική και ενεργητική ασφάλεια
καθιστά το νέο Κλειώ απόλυτα ασφαλές απ? όποια πλευρά κι αν το δει κανείς.
O έξυπνος κλιματισμός
O συνδυασμός του συστήματος κλιματισμού με κινητήρες μικρού σχετικά
κυβισμού δεν είναι πάντοτε ο καλύτερος δυνατός, αφού τα συμβατικά
κλιματιστικά απορροφούν σημαντικά ποσά ισχύος για τη λειτουργία τους.
H Ρενό έδωσε ουσιαστική λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα εφοδιάζοντας τα
Κλειώ των 1,2 και 1,4 λίτρων με ένα πρωτοποριακό σύστημα κλιματισμού ειδικά
σχεδιασμένο για κινητήρες αυτής της χωρητικότητας.
Το τεχνολογικά προηγμένο σύστημα κλιματισμού της Ρενό διαφέρει σε σχέση από
τα συμβατικά στο ότι ο συμπιεστής του δεν έχει σταθερή χωρητικότητα. Με τον
πρωτοποριακό τρόπο σχεδιασμού και κατασκευής του η ωφέλιμη χωρητικότητα του
κυλίνδρου συμπίεσης δεν είναι σταθερή, αλλά κυμαίνεται μεταξύ μιας
ελάχιστης τιμής 16 κ.εκ. και μιας μέγιστης 161 κ.εκ. H εκάστοτε
χωρητικότητα εξαρτάται από τις ψυκτικές ανάγκες και προσαρμόζεται φυσικά
αυτόματα σ? αυτές.
Έτσι, το σύστημα κλιματισμού δε λειτουργεί μονίμως υπό τις ίδιες συνθήκες
απορροφώντας διαρκώς την ίδια ?μεγάλη σχετικά? ισχύ από τον κινητήρα, αλλά
προσαρμόζει τη λειτουργία του και κατά συνέπεια την ισχύ που απορροφά
ανάλογα με τις απαιτήσεις που υπάρχουν.
Το αποτέλεσμα είναι και η ψύξη του εσωτερικού να επιτυγχάνεται με τον
καλύτερο δυνατό τρόπο και ο κινητήρας να μην επιβαρύνεται, με προφανείς
συνέπειες τόσο για τις επιδόσεις όσο και για την οικονομία καυσίμου.
Κανένα απολύτως πρόβλημα λοιπόν για όσους θα επιλέξουν το νέο Ρενό Κλειώ με
το καινούριο πρωτοποριακό σύστημα κλιματισμού του, καθώς θα απολαμβάνουν τη
δροσιά που αυτό προσφέρει χωρίς να πρέπει να κάνουν κανένα συμβιβασμό.
Σημείο Αναφοράς
Ταυτόχρονα με το νέο Κλειώ η Ρενό παρουσίασε και έναν τελείως νέο κινητήρα.
O D7F ?όπως ονομάζεται ο νέος τετρακύλινδρος της Renault? έχει χωρητικότητα
1149 κ.εκ. και είναι εξ ολοκλήρου σχεδιασμένος με τη βοήθεια ηλεκτρονικού
υπολογιστή (σύστημα CAD). Μάλιστα για τη σχεδίασή του υπεύθυνο είναι το
ίδιο γραφείο μελετών που κατασκευάζει και τον κινητήρα της Φόρμουλα 1, ενώ
είναι ο πρώτος μιας νέας γενιάς κινητήρων της Ρενό.
Κατά τη σχεδίασή του ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στην απλότητα της κατασκευής,
στον περιορισμό των διαστάσεων και του βάρους.
Αν συγκριθεί με τον προκάτοχό του (τον E7F) τα κινούμενα μέρη έχουν μειωθεί
στα 170 (από 240), ενώ το βάρος του δεν ξεπερνά συνολικά τα 82 κιλά, είναι
δηλαδή κατά 25 κιλά πιο ελαφρύς από τον προκάτοχό του.
Οι εξαιρετικά περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις του επιτεύχθηκαν και με
την υιοθέτηση πρωτοποριακών λύσεων, όπως για παράδειγμα τη στερέωση της
ανάφλεξης στο καπάκι των βαλβίδων ή την ενσωμάτωση του φίλτρου αέρα στην
πολλαπλή εισαγωγής.
O κορμός του νέου κινητήρα είναι κατασκευασμένος από χυτοσίδηρο με
τοιχώματα μικρού πάχους μεταξύ των τεσσάρων κυλίνδρων του (6 χιλιοστά αντί
8 στον προκάτοχό του), προκειμένου να μειωθεί τόσο ο όγκος όσο και το βάρος
του. Παράλληλα, ο σύγχρονος τρόπος κατασκευής του, εξασφαλίζει περιορισμένο
επίπεδο κραδασμών και κατά συνέπεια πιο αθόρυβη λειτουργία.
H τελευταία, όπως άλλωστε και η αξιοπιστία, εξασφαλίζεται και από τον
προσεκτικό σχεδιασμό των κινούμενων μερών, η οποία βέβαια έχει γίνει με τη
βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή.
O μικρός σε διαστάσεις στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από
χυτοσίδηρο, όπως άλλωστε και οι μπιέλες ?οι τελευταίες για πρώτη μάλιστα
φορά σε κινητήρα της Ρενό? οι οποίες, όπως και οι πείροι των εμβόλων έχουν
εξαιρετικά χαμηλό βάρος.
H κυλινδροκεφαλή του D7F είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο και διαθέτει 2
βαλβίδες ανά κύλινδρο σε διάταξη V, αφού στον κυβισμό αυτό η διάταξη αυτή
πλεονεκτεί σαφώς έναντι αυτών με περισσότερες βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι
αυλοί εισαγωγής μέσα στον κύλινδρο έχουν ειδικό σχήμα ώστε να βελτιώνεται ο
στροβιλισμός των αερίων μέσα στο θάλαμο καύσης, προκειμένου να μειώνεται η
κατανάλωση στο ρελαντί και η λειτουργία να είναι πιο σταθερή, ενώ τα
ζύγωθρα (κοκοράκια) των βαλβίδων είναι, πρώτη επίσης φορά σε κινητήρα της
Ρενό, εξοπλισμένα με κυλινδρικό περίβλημα για περιορισμό των τριβών στο
έκκεντρο και μείωση του θορύβου λειτουργίας.
H τροφοδοσία του νέου κινητήρα της Ρενό γίνεται με σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων. Πρόκειται για ένα εξελιγμένο σύστημα ημι-ολοκληρωμένου
τύπου, οι κύλινδροι δηλαδή τροφοδοτούνται ανά δύο, που επιφέρει σαφή
πλεονεκτήματα τόσο στον περιορισμό των ρύπων, όσο και στη βελτίωση των
επιδόσεων και τη μείωση της κατανάλωσης.
Ιδιαίτερα εξελιγμένη είναι και η πολλαπλή εισαγωγής, η οποία είναι
κατασκευασμένη από PA6.6, ένα συνθετικό υλικό που παρουσιάζει πολύ μεγάλη
αντοχή στη θερμότητα.
O νέος κινητήρας της Ρενό, ο D7F, είναι λοιπόν εξαιρετικά σύγχρονος τόσο
σχεδιαστικά όσο και και κατασκευαστικά, πληρώντας όλα τα σύγχρονα δεδομένα
που ισχύουν στη μηχανολογία.
Φυσικά πληροί και τις πλέον αυστηρές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, ενώ ένα
άλλο γνώρισμά του είναι η επίπεδη καμπύλη ροπής. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι
το γεγονός ότι το 90% της μέγιστης ροπής, δηλαδή τα 83 από τα συνολικά 93
Nm, είναι διαθέσιμα ήδη από τις 1500 σ.α.λ., γεγονός που ευνοεί εξαιρετικά
τόσο την ελαστικότητα όσο και την οικονομία καυσίμου.
H μέγιστη ισχύς των 60 ίππων αποδίδεται επίσης χαμηλά, στις 5250 μόλις
σ.α.λ. και εξασφαλίζει απόλυτα ικανοποιητικές επιδόσεις, αφού η τελική
ταχύτητα του Κλειώ 1,2 φτάνει τα 160 χλμ/ώρα, ενώ τα 100 χλμ/ώρα από στάση
έρχονται σε 13,5 δευτερόλεπτα, χωρίς μάλιστα η μέση κατανάλωση να ξεπερνά
τα 5,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
O νέος κινητήρας αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικός όταν είναι κρύος,
καθώς σε σχέση με τον προκάτοχό του το κέρδος είναι περ